Dimitri Touren (rédacteur), Pierre Spetebroodt (artiste)

Développer la pratique du vélo à Paris est devenu une priorité pour la municipalité depuis l’élection de l’actuelle maire, Anne Hidalgo, en 2014, mais ce volontarisme remonte à plus loin. On doit la paternité des Vélib’ – système parapublic de vélo en libre service – à son prédécesseur et la majorité socialiste seule n’a d’ailleurs pas le monopole du développement de la petite reine : Jean Tiberi (maire de 1995 à 2001 et initiateur du premier « plan vélo » en 1996) ¹ avait lui même œuvré à la création de places de stationnement dédiées aux vélos. C’est toutefois bien autour de la figure de la maire actuelle que se concentrent aussi bien le plus gros du développement du cyclisme à Paris que ses difficultés.

En 2015, le Conseil de Paris vote le « Plan Vélo 2015-2020 » prévoyant la mise en place de 700 kilomètres supplémentaires (soit un doublement) de pistes cyclables sur divers axes routiers de la ville, la mise en place du double-sens dédié, d’une signalisation spécifique et de nouvelles places de parking. Des subventions pour l’achat de vélos électriques en vue d’encourager la pratique d’un public plus âgé et potentiellement rebuté par l’inégal sol parisien ont également vu le jour il y a quelques années. Entretemps, c’est la fermeture d’une partie des voies sur berges à la circulation automobile, la hausse des prix du stationnement pour les voitures, la limitation progressive de la vitesse de circulation à 30 km/h et ce qui s’apparente pour certains à une politique anti-automobiliste qui a davantage exacerbé les oppositions.

Les raisons qui poussent ainsi la maire de Paris et sa majorité à encourager la pratique du vélo au détriment de la voiture individuelle semblent pourtant bien pragmatiques : la pollution atmosphérique et sonore, les rejets de particules fines, les embouteillages et les risques d’accidents… autant de corollaires de la voiture individuelle que le vélo permet de réduire ou d’éviter. Sa pratique est également jugée bonne pour la santé ; pour bien des trajets, il est plus rapide que l’auto et représente un gain de place sur la voie publique qui peut ainsi être utilisé à d’autres fins, pour les piétons notamment.

Depuis quelques années, la politique de la ville de Paris en matière de transport s’oriente donc autour d’une transition majeure de la voiture individuelle vers le vélo (outre, cela va sans dire, le renouvellement des transports publics, du moins en partie, ou encore la mise en place d’autres systèmes de transport en auto-partage comme l’Autolib’). La principale différence entre la politique de transition – encore embryonnaire sous Tiberi – des prédécesseurs de l’actuelle maire et celle d’Anne Hidalgo tient au fait que celle-ci, à l’instar des dirigeants d’autres capitales européennes avant elle, procède à ce qui s’apparente à une politique de la carotte et du bâton : encourager la pratique du vélo tout en décourageant celle de la voiture (du moins celle de la voiture individuelle). Pour le justifier en revanche, le discours s’oriente toujours autour d’un même axe central : plus que le temps gagné et la santé entretenue, c’est avant tout l’environnement et la baisse de la pollution qui est invoquée.

Principaux heurts et difficultés

Ces arguments sont toutefois loin de faire mouche chez ses opposants et un certain nombre de difficultés viennent ralentir le rythme de cette transition. Outre les us et coutumes des riverains qu’il n’est pas aisé d’influencer, l’exemple parisien – tout comme d’autres – illustre la dimension sociale que revêt le choix – ou l’absence de choix – des modes de transport de chacun. La distance entre le lieu de travail et le lieu d’habitation, notamment, parce que c’est le principal trajet quotidien, influence grandement le choix du mode de transport. Il ne faudrait toutefois pas croire que la rapidité du parcours seule entre en compte ; nombreux sont ceux qui choisissent aussi, lorsque cela leur est possible, le trajet le plus agréable et en changent régulièrement.

Il n’est pas étonnant de constater des disparités sociales et géographiques en matière de taux de motorisation en Île-de-France. Sans surprise, le centre-ville de Paris est sous-motorisé, et plus l’on s’en éloigne, plus ce taux augmente – de manière inégale toutefois.

Ainsi, d’après une étude conduite par l’Insee et publiée en 2014 ² le taux d’équipement en automobile des ménages parisiens était de 36,8 % quand celui des Hauts de Seine était de 66,3 %, celui de la Seine-Saint-Denis de 62,3 %, et celui du Val-de-Marne de 69,4 % (un peu plus loin, celui des Yvelines atteignait les 85,2 %). Ces taux seuls ne suffisent toutefois pas à rendre compte de l’utilisation quotidienne et du taux de remplissage de chaque automobile et, comme le montrait l’économiste Frédéric Héran en octobre 2017 dans les colonnes du Nouvel Obs ³, les disparités en la matière interviennent également dans Paris intra-muros, où les habitants des quartiers chics de l’Ouest parisien sont plus enclins que les voisins de l’Est à se déplacer seuls en voiture.

Faire changer de comportement des personnes qui parfois n’ont pas la possibilité immédiate de le faire, ou n’en ont pas la volonté, pose nécessairement problème. À cela s’ajoute une politisation très forte du sujet, en témoignent les innombrables pétitions, tribunes et attaques en bonne et due forme que subit Anne Hidalgo depuis maintenant quatre ans. La polémique engendrée par la fermeture des voies sur berges l’illustre parfaitement, centrée autour de la figure d’Anne Hidalgo qui cumule les « défauts » aux yeux d’une partie de la population locale : étant une femme, elle est donc incompétente pour beaucoup de Parisiens et elle appartient à un parti politique qui a perdu toute crédibilité à l’échelle nationale au cours des dernières années. De plus, à l’instar de la majorité des élites politiques françaises, elle fait montre d’une certaine distance vis-à-vis de la population et est ainsi facilement considérée comme « déconnectée » du monde réel.

Pour ne rien arranger, l’actuelle évolution du système de vélos en libre service Vélib’ dont la maire de Paris a pris l’initiative de renouveler l’exploitation l’an dernier à travers la mise en place d’un appel d’offres, affecte peut-être plus que tout la transition qu’elle cherche à mettre en œuvre. Alors que le taux d’utilisation des Vélib’ était relativement stable ces dernières années ⁴, le catastrophique changement d’opérateur à l’œuvre au premier semestre 2018 prive de vélos une importante partie des abonnés du système et entraîne ainsi une réduction de la circulation cycliste en ville⁵.

Amsterdam comme modèle ? 

En dépit de son image fortement ancrée dans les esprits de « ville du vélo », Amsterdam a connu une évolution des pratiques de mobilité similaire à Paris et aux autres principales métropoles européennes durant l’après-guerre. Entre les années 1950 et les années 1960, la pratique du vélo diminuait en moyenne de 6 % par an – principalement au profit de la voiture individuelle – dans la capitale culturelle oranje ⁶et d’importants embouteillages semblables à ceux que la rue de Rivoli connaît depuis des années animent encore ses rues au cœur des années 1980.

Pourtant, aujourd’hui, le vélo est le mode de transport le plus utilisé à Amsterdam (36 % des déplacements quotidiens) devant les voitures individuelles (24 %) et les transports en commun (16 %). Trois quarts des Amstellodamois possèdent au moins un vélo ⁷. Des chiffres presque sans équivalent sur le vieux continent.

Un telle transition s’explique autant par une prise de conscience précoce et rapide des enjeux environnementaux aux Pays-Bas que par le développement rapide et massif de l’influence d’associations d’usagers de la route et de riverains – centrées notamment autour d’événements précis impliquant des accidents de voitures, ou la publication de premières études portant sur les effets de la pollution sur la santé – dans les années 1970. La FODCU (First Only Dutch’ Cyclist Union) et l’association Stop de Kindermoord en particulier ont œuvré en ce sens, faisant pression sur les autorités locales et nationales pour que soit mise en place une véritable politique en faveur du vélo.

Tout comme Anne Hidalgo, les élites politiques amstellodamoises de l’époque ont prôné une approche politique de la carotte et du bâton ; cumulant dispositions en faveur des cyclistes – mises en place d’infrastructures dédiées, parkings publics, voies séparées, signalétiques – et outils désincitatifs à l’égard des automobilistes – réduction de la voirie réservée aux voitures, diminution des places de parking, réduction de la vitesse maximale autorisée…

Sarphatistraat, grande artère du centre-ville qui dessert notamment l’un des campus de la principale université d’Amsterdam, en est le symbole. Ancienne autoroute urbaine, les voitures n’y sont plus que des invitées où elles tentent de se faufiler entre les dizaines de cyclistes et le tramway, disposant de l’espace central de la rue.

Les tensions politiques autour de cette transition n’ont pas non plus manqué et perdurent, dans une certaine mesure. Mais l’évolution des pratiques aux Pays-Bas – et pas seulement à Amsterdam – doit également au dialogue que les élites politiques ont su entretenir avec les représentants de la société civile d’une part, et grâce à la mise en place d’une réelle politique nationale en faveur de la petite reine d’autre part. Alors que le premier plan national vélo français a vu le jour en 2012 ⁸, les Pays-Bas ont publié – et mis en place ! – le leur dès la fin des années 1980.

Évidemment, d’autres éléments ont joué en faveur de cette transition à Amsterdam. Comme le montre l’étude comparative de Frederic Caprotti et Helena de Boer sur les transitions cyclistes à l’œuvre à Amsterdam et Londres ⁹, la proximité des élites politiques avec la population locale – dans le dialogue avec les associations notamment – a joué son rôle. En outre, la topographie de la ville, très plate, et sa taille limitée ont joué également leur rôle ; de même que – et cela peut être attribué aux plans nationaux – la mise en place d’une véritable intermodalité dans les transports nationaux et régionaux. Il n’est en effet pas difficile, aux Pays-Bas, d’emporter son vélo dans le métro, et nombreux sont les Hollandais possédant plusieurs vélos dans plusieurs villes… Enfin, le taux d’utilisation du vélo était plus important au sein de la population des années 1960 et 1970 qu’au sein de la population parisienne actuelle ; la marche était moins haute.

Les leçons à tirer

En dépit de réelles différences contextuelles, les points communs entre Amsterdam, Paris et bien d’autres villes désireuses de transformer les habitudes de transport de leurs concitoyens sont nombreux. Les conflits autour de la place à accorder à l’automobile aujourd’hui à l’œuvre à Paris se retrouvent ainsi dans le Amsterdam des années 1970 et les argumentaires avancés par les tenants de chaque camp diffèrent peu.

L’expérience amstellodamoise doit toutefois pouvoir servir d’exemple à la municipalité parisienne et à ses futurs élus car une série de facteurs de réussite plus ou moins objectivables semble se dégager de celle-ci. La prise de conscience populaire de l’enjeu environnemental, sanitaire et même économique qu’une telle transition revêt est à coup sûr un élément clef d’une telle transition. À ce titre, l’Observatoire des mobilités, dans un rapport rendu en 2015, identifie les incohérences de la communication municipale sur le sujet : alors qu’elle insiste en premier lieu sur la réduction de la pollution, c’est le sentiment de liberté conféré par la pratique du vélo (27 %) et l’efficacité et la rapidité qu’il offre (21 %) que les utilisateurs du système Vélib’ invoquent prioritairement pour justifier leur choix de ce mode de transport.

Mais cette adhésion populaire doit pouvoir s’appuyer sur de réels incitatifs que des politiques publiques efficaces et ambitieuses doivent garantir : la création de places de stationnement afin de lutter contre le vandalisme et le vol (l’une des principales raisons invoquées par les personnes se refusant à posséder leur propre vélo à Paris), l’instauration de réelles pistes cyclables physiquement séparées de la route comme c’est le cas à Amsterdam pour une plus grande sécurité de circulation, ou encore le développement de dispositions favorables à l’intermodalité sont autant de dispositifs nécessaires à cette transition que le très lent avancement du Plan vélo 2015-2020 semble pour l’instant ne pas satisfaire.